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【原创研究】中国航空客运行业分享

日期: 2020-12-08
浏览次数: 27

注:本文系天堂硅谷并购事业部原创作品


01
行业需求


反映民航客运需求的指标主要有民航客运量、民航旅客周转量两个。


1.1  2015-2020年民航客运量统计


民航客运量,是指航空公司在某时间段内载运旅客总人次。2015-2020年,中国民航业客运量情况如下图所示:



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2015-2018年,中国民航客运量CAGR为11.96%,行业需求稳定快速增长;


2019年,中国民航业累计实现客运量6.6亿人次,同比增7.94%。2019年客运量增速首次跌破10%,主因2019年国内宏观经济承压,影响商务和个人出行需求。


2020H1,受疫情影响民航客运量同比增速-54%。分月度看,客运量增速2月快速触底至-85%后开始逐月修复,6月份民航客运量同比增速恢复至-42%。


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1.2  民航客运量构成


1.2.1.按国内/国际客运量划分


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2015-2019年,中国民航客运量中国际旅客占比逐年提升,2019年国际客运量占比为11.24%,背后是跨境游逐渐兴起。


2020H1,国际旅客占比迅速降至6%。主因全球疫情严重,影响国际出行需求;且民航局5个1政策,严格限制国际航班运力投放。

 

1.2.2.商务/因私客运量


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根据2018年携程旅客画像数据,2018年民航客运量中商务客占比40%,因私客占比已达60%。大众航空发展策略下,近年来,因私旅客占比逐年提升。

 

1.3  中国民航客运需求空间大

 

民航客运量=人均乘机次数*总人口


1.3.1. 2015-2019年,中国人均乘机次数稳步增加,未来10年再翻一倍


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2019年,中国民航业客运量累计6.6亿人次,折合人均乘机次数0.47次。2015-2019年,民航业人均乘机次数CAGR为10.09%。


民航局政策目标。2020年人均乘机次数0.5次;2030年人均1次。按照政策目标判断行业需求增速,10年翻一倍,复合增速7.2%。


1.3.2. 2018年中国航空渗透率不到14%,空间很大


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根据2018年携程发布的数据。2018年,我国仅有1.85亿人(14%人口)在当年乘坐飞机,人均乘机次数3.3次。还有超过11亿人口当年没有坐飞机,航空渗透率空间非常大。

 

1.3.3. 横向比较美国,需求是我国的5.6倍

 

为什么选择美国作为可比标的。美国和中国都具有国家幅员辽阔的特点;但差异点在于美国的公铁路基建不如中国,且美国的人均收入远高于中国。我们认为航空运输的航距平均在1500公里,公铁路基建差异不会带来航空需求的差异;而中美人均收入的差异确是当前航空需求差异的主要原因,也是未来中国的空间所在。


2017年美国人均乘机次数2.61,为中国2019年的5.56倍。其具体拆分情况如下。


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根据2012年盖洛普民意调查,美国人民的航空渗透率为52%(1年中有52%的人坐过飞机),实际人均乘坐飞机次数为5次。

 

1.3.4. 中国该如何追赶美国的人均乘机次数(2.6次)

 

(1)航空渗透率提升 


2019年中国航空渗透率14%,美国2012年航空渗透率接近52%。美国的航空渗透率是中国的3.7倍。中国民航的航空渗透率空间很大。


<1>新生代乘机意愿不断提升。我们根据2018年携程数据推导,算出的不同年龄段国人的航空渗透率。其中20-29岁年龄段的航空渗透率最高,为27%;且成年人总,年龄段越小航空渗透率越高。


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<2>机票相对购买力逐年提升,中低收入人群未来有望坐上飞机。


近年来,机票价格每年保持小幅下跌。以南方航空1500公里航距的票价为例,2013-2019年票价CAGR为-4%。2019年一张1500公里航距的单程机票大约730元,往返约1500元。


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中低收入群体可支配收入持续增长,购买力在提升。2019年,全国仍有40%人口(5.2亿人),每月人均可支配收入买不起一张往返机票。


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但近年来,中低收入群体的可支配收入保持快速增长,收入增速高于均值。其购买机票的购买力在逐年提升。


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(2)旅游消费升级/商旅需求增加,带来人均乘机次数增加


美国实际人均乘机次数5次,中国实际人均乘机次数3.3次。相较美国,我国的实际人均乘机次数仍有提升的空间。

 

1.4  民航旅客周转量


旅客周转量又称“收入座公里”,衡量航空公司运输的所有旅客的飞行距离总和。相较客运量,其增加了运输距离的维度。

 

1.4.1. 2015-2020年中国旅客周转量


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2015-2018年,中国民航业旅客周转量CAGR为13.79%;

2019年,中国民航业旅客周转量增速掉至9.28%;

2020H1,旅客周转量增速-58.1%。


旅客周转量增速表现优于客运量增速表现。主要因为近年来,旅客乘坐飞机的平均飞行距离在拉长。

 

1.4.2. 航距拉长的主要原因

 

(1)国内客运航线平均航距逐年增加


国内线平均行距从2015年春运的1450公里,逐步拉长至2020年春运的1500公里。


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(2)国际线航距远大于国内航线,国际线旅客占比逐年小幅提升


国际线旅客的平均行距约为4500公里,是国内线航距的3倍。2015-2019年国际航线旅客逐年小幅提升至11.24%。


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1.4.3.民航旅客周转量未来空间


(1)客运量持续提升


见上文分析


(2)平均行距进一步拉长


国内线航距拉长,将主要受益于旅游消费升级,国民旅游目的地逐年变远;


跨境游持续兴起,国际旅客占比继续保持每年小幅提升,也将带来平均航距进一步拉长。


1.5  民航需求也有脆弱性


2008年至今,民航需求共出现3次失速。


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<1>2003年SARS病毒,影响航空需求;

<2>2008年全球金融危机;

<3>2020年新冠疫情。


由于航空公司特殊的商业模式,每次行业需求的大幅萎缩将带来极大的经营压力。


02
行业供给


2.1  我国民航业可用座公里(ASK)情况


可用座公里,统计各航空公司在一定时期内其所有飞机上每个座位飞行距离的总和。


可用座公里=飞机数*单机平均座位数*小时利用数*航速*系数K


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2015-2019年,我国民航业ASK运力复合增速12.19%;


2020H1受疫情影响,航班执行率大幅下跌,运力同比下跌49%。


2.2  民航业机队规模情况


2.2.1.全行业机队规模情况


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2010-2018年,全行业机队规模复合增速10.17%;


2019年来机队规模增速首次跌破10%,仅为5%。主要因为波音737max机型,在遭遇多次严重事故后遭到民航局停飞和停止引进。而波音737MAX为波音737系列最新机型,也是航司主要引进的窄体机飞机型号,因此2019年停机引入737max对全行业机队规模影响巨大。


2.2.2.2019年全行业机队结构情况


2019年全行业共有飞机3818架,其中客运机3645架,占比95.5%;货运机173架。


(1)按照航空集团的机队规模情况分


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从机队规模看,2019年四大航空集团的机队份额CR4为73%。其中南航的机队规模最大,约占全行业的1/4。


(2)按照机型分类


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窄体机(单通道)占比82%,主要机型包括空客A320系列和波音737系列。座位数约160座


宽体机(双通道)占比13%,主要机型包括波音330,空客的787等。座位数往往在300个以上。


支线飞机占比约5%。主要包括商飞ARJ21、中航工业新舟、庞巴迪等机型。座位数一般小于100个。


2.2.3.“十三五”期间引入飞机采用配额制

“十三五”期间,民航局结合航司机队规模和历年经营表现,给予飞机引入配额,即所谓飞机批文。批文一年一批,可以不用满,但不能超过批文配额。


批文怎么给



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2.2.4.飞机引入的主要方式


必须采购民航局飞机选型名单上的机型。飞机引入一般有自购和租赁两种方式。


自购飞机的。由于波音、空客产能紧张,一般需提前2-3年与其签订购机协议,约定未来每年交付数量,并同时交纳预付金。这部分飞机引入数量较为刚性,未来引入的时间点较难调整(有成本)。


租赁飞机的。航司可在飞机交付前与租赁公司联系,将购机合同转让给出租人,由出租人将购机款支付给飞机制造商,然后将飞机租赁给航空公司。租赁包括经营租赁和融资租赁两种。但新会计准则下面,两种租赁都要求航空公司将资产负债入表。


2.2.5.飞机退租


租赁飞机到期后,航空公司可选择退租或续租。由于新引入飞机的交付时间节点较为刚性,且当前波音空客交付经常出现延迟交付。因此航司往往将飞机退租与否作为调整机队规模的手段。


若当年新引入飞机过多,可通过退租控制净增飞机数;或机队规模冗余,退租优化机队。


若当年飞机引入推迟,且机队规模不足时,会续租保证机队规模。


2.2.6.不同飞机的座位数


不同型号的飞机其座位数不同,相同型号的飞机座位数也往往不尽相同。以三大航的机舱布置为例,主要机型的座位数如下所示:


(1)干线飞机——窄体机


波音737系列,大约165个座位;空客320系列,早期A319大约128座,A320大约160座,最新的A321可到190座以上。


(2)干线飞机——宽体机


波音747约400座位,波音777约300个座位,波音787约330个座位;

空客330约330座位,空客350约320座位。


(3)支线飞机


中航空业的新舟60,约50-60座;

中国商飞的ARJ21,约70-90座。


注意:相同型号的飞机,航司可以安排不同数量的座位,取决于舱位种类(是否要公务舱)、座位间距、是否安排厨房等。例如三大航两舱320位置约158座,春秋航空A320可做到186座。


2.3  民航小时利用数——最重要的效率指标


日均小时利用数:指一架飞机平均一天飞行(包括地面滑档)的总时间。国外优秀公司(如美西南)可以做到1天飞13小时以上。


2.3.1.2015-2020年,国内民航业小时利用数


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正常情况下国内飞机的日均小时利用数在9-10小时之间。暑运和春运需求好,加班多,小时利用数较高;每年6月、12月是淡季,小时利用数低。


2020H1因疫情影响需求,航司航班大量取消,飞机利用率下降,小时利用数大幅下滑。

国内小时利用数最高的为春秋航空,正常的日均小时利用数大约为11小时。


2.3.2 如何提高小时利用数


飞机完成一个航班,需要在机场起降各一次。而机场的起降需要用到机场分配的时刻,给了时刻才有起降的“档期”,才能让飞机尽量多飞起来。


(1)获取足够多的时刻


只有获得了足够多的机场时刻,才能让飞机尽可能多的飞起来,而不是趴在机场停机位。但现在机场时刻越来越稀缺。


用好机场两头的时刻。清早航班和红眼航班的时刻尽量用起来。但这些航班的时刻差,需求需要用票价来刺激,低票价仍要赚钱需要有低成本。


(2)优化机场时刻组合


最佳状态是一对时刻正好完成一个起降动作,例如起降间隔1小时。若时刻间隔过大,飞机降落后需要等待较长时间才能再次起飞,影响小时利用数。时刻优化可以与机场方,也可以与其他航司协商优化,保证飞机尽量飞起来。


(3)缩短飞机过站时间


最佳状态下,飞机落地、滑行、靠站,乘客快速下机;机舱卫生清洁后,下一波乘客登机,起飞。国外航司最快可在20分钟之内完成上述动作,国内春秋航空可在30分钟内完成(亲测)。过站时间缩短,可进一步缩减一对起降时刻之间的间隔,保证飞机尽量多飞。


2.3.3.机场时刻是最稀缺的资源


(1)国内协调机场时刻都很紧张


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协调机场,指在特定的时间段里航班起降架次已达或接近机场保障容量,经民航局确定需要进行时刻协调的机场,分为主协调机场和辅协调机场两类。协调机场的时刻增速每个航季都在5%以下。


(2)协调机场时刻增量受到哪些因素制约


机场时刻总量受到机场起降容量、全天运营时间两个因素的影响。


<1>起降容量。指每小时机场能起降的飞机架次。机场起降容量由民航局根据机场的硬件设施和当地空域情况进行评定,符合条件的机场可以给予“提容”。限制机场容量的硬件设施包括:机场跑道数量(决定起降能力)、航站楼(决定客流量)、停机位等。此外,机场上空的空域有时也会成为限制机场容量的因素,空域不足限制空中的飞机数量。


<2>机场全天运营时间。机场运营市场的看点主要在夜航。2019年春运期间民航局在上海浦东、广州白云、成都、乌鲁木齐等10个机场开展凌晨1时至6时的国内航班夜航试点。目前夜航的时刻不多,未来可能普及夜航时刻。


(3)机场时刻的分配方法


<1>历史航班时刻有第一优先权。即存量时刻分配在新航季不发生变化。

<2>历史航班时刻调整有第二优先权。即有好的时刻,老航空公司可以优先置换。

<3>新进入航司有第三优先权。

<4>在位航空公司有第四优先权。


从机场时刻的分配顺序看,航空公司在优质时刻分配上有明显的先发优势。这是航空公司的主要进入壁垒。


(4)高线机场时刻紧张,如何突破运力瓶颈


<1>对于机场方面来说。一方面逐步增加夜航时刻;另一方面提升机场硬件,机场小时容量;还有一些城市新建第二机场(老机场拓展能力不足)。


<2>对于航空公司来说。在机场时刻紧张的背景下,可将一部分优质时刻的航班改成宽体机执飞。宽体机因为作为数量更多,一个时刻可以承运更多旅客。


2.3.4.航线排班的优化


现有时刻下面,优化航线排班,尽量减少飞机停场时间,让飞机尽可能多的飞起来;


尽量拉长飞行航距,飞行距离越长小时利用数越高。


当然航班优化的前提是,新的航线航班的客票要有市场需求。


03
供需关系及票价


3.1.客座率


衡量行业供需关系的指标。客座率=旅客周转RPK/可供座公里ASK


3.1.1.2015-2020年民航业供需平衡



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2015-2019年,中国民航客座率维持在80-85%区间。暑运和春运的客座率相对较高。


2020H1客座率下降,主要是疫情影响需求。2020年2月客座率最低地址50%,后逐步恢复至70%水平。


从客座率指标看,不考虑2020年疫情的影响,民航业供需关系维持平稳。


3.1.2.客公里收益


客公里收益,指一位旅客飞行1公里支付的票价。


主要航空公司的客公里收益情况如下。航空公司之间的客公里收益差异较大,2019年国航的客公里收益较春秋高34%。从趋势上看,国航和南航的客公里收益呈现小幅下降趋势;春秋航空在2017年调整了客座率和票价目标,收益连续2年较大幅度上涨。


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3.1.3.航空公司定价策略


航司营收=ASK*客座率*客公里收益。因此在ASK固定的前提下, 优化客座率和客公里收益的组合利于航司营收表现。很好的例子,春秋航空2017年收益管理优化,牺牲了3-4个点的客座率,带来票价10多个百分点提升,带来业绩提升。


(1)客公里收益和客座率是跷跷板两端


提高客公里收益,机票价格提升,旅客需求下降,客座率下降;降低客公里收益,旅客需求提高,客座率提高。


(2)航司如何定价


<1>客座率和航班执行率是首要指标。当飞机不能飞满时间,或客座率低于一定水平时(例70%),航司一般采用保变动成本策略定价,只要票价能覆盖变动成本就卖。对客座率的诉求主要因为航司商业模式固定成本压力很大,需要一定基础的客座率来覆盖固定成本。2020年疫情期间,我们按到航司纷纷推出“随心飞”产品,这些产品就是典型的保变定价类产品。“随心飞”们出台,主要因为当前国内航司的小时利用数仍然只有6小时,客座率70%,当前航司需要的是恢复运力和提升一定的客座率。


<2>客座率达标后,票价成为航司主要诉求。当客座率达到一定水平时(例70%),航司考虑客公里收益。三大航不会追求高客座率,当行业需求较好时,会提高票价追求更高的公司收入。


04
行业五力分析


4.1.产业链情况


民航业产业链情况如下所示:



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4.1.1.上游企业较强势


(1)飞机制造商


当前,全球干线飞机制造商双寡头(波音和空客)格局,议价能力极强。一般要求航司提前2-3年签署商务合同,并交纳预付款,到期如数接收飞机引进。


未来中国商飞C919(窄体机)也将进入干线飞机竞争,预计民航局会给与优惠政策鼓励国内航司采购。中国尚未C929(宽体机)还将进入干线宽体机市场。


(2)机场


机场垄断区位资源,议价能力极强。国内机场的航空性收费接受民航局价格指导。航空性收费包括起降费、机场安检、设备使用费等。航空公司与机场之间的结算方式,一般月结。


(3)航油


中国航油等公司的各地分公司负责各地机场加油业务,属垄断业务,议价能力强。与航油公司的结算方式,一般月结。


航空燃油的价格。国内外航空燃油的定价机制略有不同。


<1>国外定价。一般随国际油价即时联动。

<2>国内定价。航油零售价=综合采购成本+进销价差。


综合采购成本约等于新加坡进口到岸完税价+贴水,发改委每月调整;


进销价差=基准价+浮动。基准价=(吨油成本+吨油利润)*(1+增值税),8%以内浮动。不同机场的基准价不同,一般高线机场的业务量较大,其基准价也越低。


省钱的加油方式。当国外油价比国内便宜,国际航班可到境外机场多加油;高线机场的油价低于低线机场,可往高线机场多加油。

 

4.1.2.下游售票方式


航司的售票方式包括直销和经销两种。


(1)直销。指航司通过自己的官网或APP向客户销售机票。采取预收现金票价的销售模式。目前国内航空公司都在建设自己的会员体系,提高机票直销比例。


(2)经销。借用其他渠道销售机票,最大渠道是OTA(携程)。经销模式中,航司的议价能力更强。目前规定的经销模式收费标准:10元/张的代理服务费。OTA销售的机票款即时会打到航司账户。


4.2.行业门槛高


4.2.1.行政门槛高


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成立航空公司需要民航局审批,审批窗口有不确定性。截至2019年国内共有航空公司61家,其中全货运公司9家,客运公司52家。2015-2019年,共新增5家客运航空公司,其中2016-2018年三年零增长。

 

4.2.2.十分显著的先发优势


(1)时刻获取的先发优势。机场时刻分配规则有利于老航空公司;新进入者很难拿到优质时刻。


(2)机队的先发优势。按民航局的飞机引入批文规定,新成立的公司其机队规模需要较长时间培养长大。

 

4.2.3.客户资源的壁垒


获得渠道上的劣势。OTA的渠道容易获得,但需要支付10元代理服务费,成本不经济;小航空公司的会员体系建立较困难,这个需要时间。


客户选择航班时倾向选择大航司。对小航司的售票也会带来影响。


部分航司集团对手自带客户流量。以春秋航空为代表的航司,具有航旅一体化优势,集团旅游客户嫁接带来大量客户需求。

 

4.2.4.重资产的商业模式,资金壁垒


一架A320的金额大约为4亿人民币,资金要求高。宽体机的价格更高。

 

4.2.5.管理壁垒高


航空公司商业模式的特点:重资产、高固定成本,对经营管理效率的要求高。


低效的管理在平时体现为盈利能力差;在需求大幅下降的特殊时期,低效的管理容易出重大风险。

 

4.2.6.行业门槛总结


新进入者要进入这个行业,面对多个困难:首先要准备大量的钱去买飞机;公司成立初期机队规模小,规模效应不显著;且时刻数量少,质量差,影响飞机小时利用数和票价水平;新工还要考虑售票渠道的问题,通过OTA卖票成本不经济。所以新进入公司早期的盈利能力非常差;如果行业出现一些极端情况,新公司很容易出现大幅亏损,风险很大。


4.3.中国民航业竞争格局稳定


4.3.1.2019年CR4为73%


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2019年,四大航空集团占据73%行业份额,集中度较高。

 

4.3.2.中国民航通过高壁垒和收并购实现行业集中


(1)中国民航规则对新进入者和小航司都不友好。行业壁垒很高,新进入者困难,我们已经论述过了。且存量的小航司也很难快速做大市场份额,主要因为民航局的批文总体按照各航司存量机队规模的10%给增量,优秀的小航司也无法获得太多的机队引入批文。机队规模是限制中国民航优秀企业快速做大的主要瓶颈。另一方面,目前的飞机批文也是保证了四大航空集团垄断中国民航业这个竞争格局的稳定。


(2)大航司集团通过收并购做大市场份额


<1>中航集团。2010年收购深圳航空、2004年山东航空等;

<2>东航集团。2009年收购上海航空、2012年收购中联航;

<3>南航集团。收购厦门航空、2014年收购河北航空。

传言三大航或将收购海航系资产。


(3) 预计中国民航业竞争格局稳定

 

4.4.高铁对中国民航的影响如何


4.4.1.高铁对民航需求的替代,仅局限在800公里以下航班


800公里的航班什么概念?


杭州到济南,航班距离760公里。因为高铁两点一线直达,高铁最短耗时3小时07分钟。

杭州到郑州,航班距离780公里。高铁最短耗时4小时30分钟。


对于800公里以上的航班,对应最快的高铁也要5小时以上,对航班的替代效应显著降低。


4.4.2.高铁扩大机场辐射范围,空铁联运利于民航需求


一般机场的辐射半径在200公里之内,机场周边200公里范围内的人口会前往机场乘坐飞机。

空铁联运带来机场辐射半径大幅扩大,利于航空需求。

 

4.4.3.高铁对民航业影响利大于弊


当前国内航线的平均行距在1400公里。因此高铁对民航需求替代的影响不大,更多考虑空铁联运带来机场辐射范围扩大带来的需求利好。


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05
民航业成本构成


民航业成本可分为:航油成本、非油成本两大块。

 

5.1.航油成本


航油成本属于变动成本,在油价60美元水平下,航油成本约占公司总经营成本的1/3,为最大成本构成。航油成本=油耗量*油价。


飞机是只油老虎。一架320飞机,其油耗大约为0.21吨/万座公里,按照飞机巡航速度800公里/小时计算,在巡航工况下每小时耗油约3吨。


如何减少飞机油耗。选择更先进的航空发动机,可显著降低油耗;优化驾驶员的驾驶习惯,也可降低油耗。


关于油价。油价波动受到多种因素干扰,不可预测性强。国内航空公司没有套保油价的习惯(很容易做反,例如国泰航空的教训)。油价波动会对航空公司的成本端带来较大影响。


5.2.非油成本


5.2.1.固定非油成本


包括工资福利、飞机折旧及租赁费用、维修费用。


<1>工资福利。正常情况下,约占航司总经营成本的20%。一般工资福利每年都会有刚性上涨。


<2>飞机折旧及租赁费用。正常情况下,约占航司总经营成本的16%。每年刚性发生。


<3>维修费用。约占航空公司总经营成本4.5%。


固定非油成本只有通过提高周转效率,来降低单位运力的分摊。这是航空公司需要高周转的最主要原因。


5.2.2.变动非油成本包括


<1>起降费。利用机场跑道起降飞机需要交纳的费用。约占公司经营总成本18%。总体上飞机越大起降费越高,国外起降费普遍高于国内。


5.3.注意汇兑损益的影响


美元汇率波动会通过航司汇兑损益影响航空公司利润表。


航司对美元汇率敏感的主要原因,是其拥有大量美元负债(飞机融资租赁带来的)。2016-2019年,中国国航的汇兑损失情况如下(正为损失,负为收益)。


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06
行业要点总结


1、行业需求天花板仍然很高。参照美国人均乘机次数,国内民航需求仍有4.6倍空间。


2、行业竞争格局稳定。行业门槛极高,且先发优势十分显著,加上民航局对行业的行政管理,行业格局很难发生大的变化。


3、行业供需格局总体平稳。由于行业竞争格局较好,且民航局对行业供给有总体规划(飞机批文),因此行业供需关系总体平稳,票价水平稳中略有小幅下降。


4、民航业现金流量十分充沛。对下游采取预收票款,对上游也有1个月的账期,同时航司每年有大量固定资产折旧,经营现金流十分优秀。国航2019年64亿归母净利润,但有383亿经营现金流。


5、重资产、高固定成本的商业模式,需要高效的管理运营。高周转、低成本的运营策略利于提升盈利能力,也有利于增强抵抗风险的能力。


6、油价和汇率是两个关键的扰动变量。



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2018 - 10 - 11
2018年10月9日下午,杭州市金融办金融发展中心主任李宝军一行三人到访天堂硅谷考察调研。我司管理合伙人兼金融研究院院长郭丰、合伙人程雁及金融研究院高级研究员张成、邬尔曼等相关人员参加座谈会。会上,郭总对李主任一行的到来表示热烈欢迎,并简单介绍了金融研究院的主要职能和重点研究方向,主要包括宏观经济形势研究以及细分行业研究。他表示金融研究院作为企业自身的研究机构更加侧重于为业务团队服务,围绕公司聚焦的五大行业开展梳理和研究工作,为公司投资决策提供研究支持和服务。 李主任充分肯定了我司在细分行业上的深入研究以及丰富的投资经验,并对金融发展中心的四个重点工作方向进行了简要介绍,主要包括杭州市经济情况追踪分析、全市金融人才引进、钱塘江金融港湾建设以及经济信息数据统计等。 随后,双方围绕当下杭州市的金融结构、金融风险、私募行业发展情况等方面进行了交流与沟通,并就优势互补、合作共赢...
2018 - 05 - 17
“快手带你看世界”、“抖音记录美好生活”这两句slogan对于大众来说都已经十分耳熟能详了。最近一段时间,上至中年,下至青少年,无一不热衷于抖音、快手的世界。抖音、快手即属于当前十分火热的短视频平台APP。短视频是一般指视频长度不超过15分钟,主要依托于移动智能终端实现快速拍摄和美化编辑,可在社交媒体平台上实时分享和无缝对接的一种新型视频形式。而时下最流行的音乐短视频软件的抖音,只有短短的15秒时间。在移动化、碎片化消费日益盛行的当下,低门槛低成本地分享生活信息的短视频迎合了当代用户崇尚的快餐文化、极简生活方式以及表现自我的人群特点,而成为最应景的影像娱乐产品。据《中国网络版权产业发展报告(2018)》显示,有66.3%的受访者表示曾在网上发布过自己拍摄的短视频。相比于文字、图片、长视频等传统形式,短视频具有表达能力更强、创作门槛低、互动和社交属性更强等多重特征,可以更加直观、立体地满足用...
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